年初用雪铁龙C6率先打响价格战的东风集团,上半年交出了一份利润大跌的成绩单。
本周,东风集团股份(0489.HK)发布盈利预警,预计上半年归母净利润同比下降75%-80%。去年上半年,东风集团归母净利润为55.3亿元,以此计算,今年上半年东风的利润或仅剩下10亿出头。
(资料图)
东风业绩下滑,其实并不让人意外,其月度销量早已说明一切。
此前发布的产销快报显示,今年1-6月,作为上市公司主体的东风汽车集团累计汽车销量94.5万辆,同比下降23.4%。
价格战牺牲了利润,却没有换来销量,东风的境遇令人唏嘘。
对于东风集团来说,原本最为倚仗的日系合资品牌,今年上半年销量下滑严重,其新能源转型缓慢无疑是最大原因。押注自主新能源,已然是东风唯一的出路。
在此背景下,东风集团16日公告,未来三年将在自主新能源领域投入500亿元,显示出破釜沉舟的求变决心。
好消息是,过去几年中,东风集团在新能源产业链广泛布局,不仅推出了高端品牌岚图,在电池、自动驾驶以及电子电气架构等领域也坚持自研,关键核心技术掌握率达到82.1%。
有报道称,日产也将采用东风最新发布的量子智能电动架构,来开发下一代纯电车型。
作为老牌车企,东风集团雄厚的技术储备可见一斑。即使眼下面临逆风,仍不乏翻盘希望。
但也要看到,东风旗下中低端自主品牌的销量,下滑幅度甚至比合资品牌更大,变革已经刻不容缓。而即使合资品牌全力投入新能源转型,恐怕也尚需时日。
在格局日新月异的中国汽车市场,时间,是东风最大的敌人。
大幅降价救不了日产、本田
合资品牌日产和本田,毫无疑问是东风集团的绝对销量担当,但是今年上半年,两大品牌销量都出现了30%左右的下滑。
其中,东风日产(含东风英菲尼迪)上半年累计销量33.5万辆,同比下降28.02%;东风本田累计销量22.7万辆,同比下降37.68%。
在中国新能源转型的大潮之下,合资品牌的疲软已是常态,但尴尬的是,即使与其它合资品牌横向对比,日产和本田的表现都更加让人失望。
乘联会发布的数据显示,上半年厂商零售销量排行榜上,东风日产已经下滑至第9位,东风本田更是退出了前十行列。包括南北大众、广汽本田等合资车企的销量甚至还在增长,而东风日产却录得超过20%的下降。
此外,神龙汽车(包括雪铁龙和标志品牌)的上半年销量也同比下降21.56%。
降价,成为了东风合资品牌保销量的共同选择。
7月,一张“东风本田20周年庆限时特惠”的海报在网络上流传,海报显示,曾经的热门车型思域价格已经低至8.99万元起,XR-V低至9.29万元起。
而在各大汽车平台上,日产轩逸22款的经销商报价也已经降到了8万元上下。
东风日产旗下的纯电车型艾瑞雅,7月份推出最新入门版,价格定到了20万元以下,而原有车型的降价幅度高达5.99万元。
但懂车帝数据显示,艾瑞雅7月份销量仅有100余辆。
对于日产而言,其传统车型还能够依靠价格和口碑维系销量,新能源却已经不是只靠降价就能拯救的了。
自主品牌的技术与销量悖论
自主崛起,抢占合资份额,是近年来的大势所趋。不少车企凭借前瞻性布局,正在克服合资下滑的阵痛,逐渐将重心转移到自主新能源。
以过去同样主打合资日系的广汽为例。今年上半年,广汽丰田和广汽本田的累计销量分别下滑9.48%和18.89%,但是自主品牌埃安的销量,却同比增长108.81%,整个广汽集团的半年销量也得以同比微增。
然而,东风集团的自主品牌销量,除岚图之外,却下滑得比合资更加严重。
上半年,东风乘用车(风神品牌)销量5.2万,同比下降37.68%;东风柳汽的乘用车部分(风行品牌)销量3.9万,同比下降38.72%。两者降幅都超过了合资品牌。
东风旗下的高端品牌岚图,是为数不多的亮点之一,上半年销量增速达到118.54%。不过这也得益于去年基数较低,今年上半年总共1.5万辆的销量,同其它造车新势力相比差距明显,也远远无法撑起整个集团的销量大盘。
同合资品牌一样,东风自主品牌的新能源转型,同样不顺。
东风集团今年4月份发布的2022年财报提到,集团今年的总销量目标是300万辆,同比增长21.7%;新能源销量目标60万辆,同比增长73%。
但是上半年东风集团仅完成新能源销量不到12万辆,同比还下降了7%。
东风新能源的销量大旗,本该由自主品牌扛起。作为东风自主品牌的“嫡子”,风神的目标是2024年实现100%电动化,2025年销量突破40万。
不过截至目前,风神新能源的主力车型E70,月度销量仅徘徊在3000辆左右,并且高度依赖B端市场。甚至在官方的宣传中,E70都被称为“中国运营第一车”。
其实,东风集团在新能源技术领域的投入,不可谓不大,产业链布局也相当完整。
在混动领域,东风的马赫1.5T混动发动机最高有效热效率45.18%,是我国汽车行业首款热效率认证突破45%的混动发动机。风神浩瀚采用的4档DHT,也把混动技术卷到了新高度。
纯电领域,今年发布的马赫E新能源动力品牌,涵盖了电驱、电池、补能三大内容,包括30000转/分的高速高效电机、能量密度超过300Wh/Kg的马赫电池、800V超级快充、90秒换电等技术。
此外,东风自主研发的IGBT、碳化硅模组和车规级芯片也都在逐步产业化,风神品牌自主带芯零件的备份率达到80%。
如此完整的布局,在自主品牌中已经属于罕见。东风集团也宣称,其发明专利公开量保持国内汽车行业第一。
然而,雄厚的技术储备却无法转化为销量,成为东风当下最大的悖论。
例如,在比亚迪单档DM-i动力大行其道的市场上,4档DHT混动如何教育消费者,东风尚未给出更好的答案。
而高端品牌岚图汽车,在行业内首次搭载半固态电池,但是续航里程并没有体现出优势,也让外界感到迷惑。
想要讲好技术故事,东风还要多动一番脑筋。
主动求变,东风要对体制动刀
好在,东风集团显然已经在正视自身问题,并且拿出了极大的改革决心。
就在业绩预警发布2天之后,东风集团再发公告,实施乘用车新能源品牌“跃迁行动”。其重要内容,是对管理体制进行了大刀阔斧的改革。
公司宣布,将一体化管理“东风”品牌旗下东风风神、东风eπ、东风纳米三大产品系列,将真正做到压缩管理层级,提升决策效率,发挥协同效应。
三个产品品牌的商品企划与专案管理,将集中在集团统一管理,实现商企集中、制造集中、行销集中。
如何解决东风长期以来的品牌力偏弱的现状,是新的管理体制需要回答的首要问题。
而东风逆境反转的另一个关键,在于速度。
《每日经济新闻》近日报道称,未来日产将使用东风公司最新发布的量子智能电动架构中的S纯电平台,用来研发和生产日产旗下纯电车型,但双方具体合作形式目前尚不清晰。
这个消息再次证明,东风集团的技术实力得到行业认可。
不过,即使消息属实,日产的新能源转型也非朝夕之功。
东风公司副总经理、党委常委尤峥曾对外表示,“丰田的开发周期都是在48个月左右,如果用了国产的技术,开发周期可以缩短到24个月。”那么同为日系品牌的日产,即使用上东风平台,新车的推出节奏又能否满足市场期待?
事实上,东风自己的量子架构车型,也尚未正式落地。
量子架构是东风今年4月最新发布的车型平台架构,支持纯电 / 增程 / 插电动力、前驱 / 后驱 / 四驱、小型 / 中型 / 大型尺寸,同样兼容轿车、SUV、MPV 款式。
东风基于量子架构的首款车型—— eπ 品牌旗下的S73,预计今年三季度亮相,年底才会开启预售。
未来,东风将基于量子平台打造 16 款车型矩阵,年产量目标将达 100 万辆。但是在2024年之前,外界恐怕还看不到太多成果产出。
在竞争已经趋于白热化的中国汽车市场,过于依赖爆款单打独斗的新势力,在今年都已经逐步迈入平台化阶段。而资金雄厚的传统车企,旗下自主新能源品牌也纷纷站稳脚跟,用价格战加速抢占市场。
留给东风集团发力追赶的时间,已经并不充裕。
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